[摘要]自1948年全球首宗空中劫机并导致坠机事件后，人类历史上关于劫机的噩梦就正式开启了。许多劫机事件以悲剧告终，但在付出一次次惨痛代价后，人们也锲而不舍地反思灾难，并极力避免类似悲剧重演。
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1990年厦航劫机案：反劫机原则确立
上世纪90年代初，中国曾经是劫机的重灾区，几乎每个月都会发生一起劫机事件。虽然大部分都得以和平解决，但是仍造成过伤亡。
1990年10月2日，一架由厦门飞往广州的厦门航空波音737于起飞后，被一名声称绑有炸药的乘客劫持。
这位名叫蒋晓峰的劫机者，将机组人员赶出驾驶舱，只留一人驾驶飞机，并挟持飞行员要飞机飞往台湾寻求政治庇护。随后飞机与地面联系一度中断。
在广州上空盘旋一段时间后，飞机由于燃料不足，于白云机场紧急迫降。在此期间，蒋晓峰与飞行员发生打斗，并导致飞机失控再次加速，撞上停机坪上一架满载乘客等待起飞的波音757型飞机和另一架波音707型飞机。整个撞机过程不到一分钟。
事故最终导致128人遇难，三架飞机全部报废。事后调查证明，劫机者身上并未发现爆炸物。
这次事件引发了社会上对中国处置反劫机原则的普遍思考，有关部门确立了在反劫机中以保护乘客和飞机安全为第一要义的原则，不再鼓励机组人员和乘客同劫机者正面交锋。但是，这一国际通行的原则在“9.11”后同样遭到了挑战。
9·11事件：引发国际民航安检变革
2001年的9·11事件带走了逾3000个无辜生命，十多年过去了，美国人依旧年复一年地反思这场灾难。
当天早晨，19名基地组织恐怖分子劫持了四架民航客机。其中两架飞机先后撞上世贸大厦，第三架班机撞上五角大厦，第四架班机则因机上乘客及机组人员的奋勇抵抗而在宾夕法尼亚州郊区坠毁，据信，机上恐怖分子的目标是美国国会山庄。四架班机上均无人生还。
调查显示，劫机者曾使用刀枪杀害飞行员，空乘和部分乘客。据飞机上与外界取得联系的乘客报告称，劫机者还使用了刺激性喷雾。其中一架飞机的录音显示，一名劫机者命令：一旦他们将失去飞机的控制权，就操纵飞机剧烈摇晃。在此过程中，美国联邦航空管理局曾发出飞机遭劫持的警告，但包括其中一架被劫航班在内的各航班都不愿意相信这一事实。
这场袭击凸显了美国机场安全检查的漏洞，在此之前，安检形同虚设，连美工刀都可以被带到飞机上。事件当日的一段监控视频显示，其中4个劫机犯曾引起了机场安检报警器鸣叫，但仍通过了人工检查。
9·11事件引发了国际民航安检的变革。在此之后的十几年间，美国人的安全意识迅速得到提高。从“不设防”到“全民反恐”，9·11彻底改变了美国。
1996年埃航劫机案：一场本可避免的伤亡
1996年，埃塞俄比亚航空公司的961号航班从亚的斯亚贝巴起飞，驶往科特迪瓦。起飞后20分钟，3名劫机犯冲进驾驶室，要求飞行员将飞机驶往澳大利亚。
机长和地面航管反复告诫燃油不足，但劫机者根本不听。飞机接近科摩罗岛时燃油耗尽，操纵系统大多失灵，此时饮酒过量的劫机者在绝望中和机组人员发生搏斗，机长向全体乘客作了“穿上救生衣，千万不要充气”的指令，随后操纵飞机降落在离科摩罗岛加拉瓦海滩500米外的海面上迫降。
飞机在着水后迅速断裂成三截并开始沉没，机上许多乘客此前并未听从机长指令，不但穿上救生衣而且充了气，结果他们被灌入机舱的海水挤到飞机天花板上，无法顺利从应急出口逃生，导致伤亡惨重，全部175名乘客和机组人员中，仅有50人生还，3名劫机者也死于非命，但机长和副机长却死里逃生。
实际上，现代大型客机速度快，机身重，常规起降所需的滑行距离很长，且到了需要迫降的时候，飞机本身往往已遭遇了不少意外，诸多不利条件令这种应急迫降充满了风险，成功概率微乎其微。
1977年马航劫机案：失控的驾驶舱
1977年12月4日晚，一架马来西亚航空公司的航班搭乘100名乘客飞往吉隆坡。
飞机起飞后不久，机长即向苏邦机场塔台报告指有“不明的劫机者”登上飞机。几分钟后，机长指飞机“正前往新加坡”，但飞机并没有在新加坡降落。随后，所有和航机的通讯中断。
距离起飞一个多小时后，柔佛州丹绒古邦的居民报告指听到爆炸声，并在沼泽上见到正在燃烧的残骸。飞机以近乎垂直的角度和非常高的速度撞向地面，机上无人生还，而且没有一个人的尸体能认出来。
事后的调查显示，劫机者在驾驶舱内的争执中枪杀了飞行员，但劫机犯并不知道该如何驾驶飞机。调查员认为，有人把操纵杆向后拉，令机头拉高，而这个动作令飞机作出相应的反应，而量度超出了人可承受的力度，使飞机承受了逐渐增强、且最后无法控制的俯仰震荡，即是所谓的飞行员诱发震荡。然后再出现一次强烈的起伏，令飞机最后在沼泽坠毁。这是马航首宗导致人员伤亡的劫机事件。
事实上，9·11以后，民航飞机驾驶舱门的厚度和安保功能已大大加强。机组人员进入也需要输入密码，舱门用枪也打不开，用人力强行撞开的可能性几乎为零。
（腾讯新闻编辑胡不沉 综合法制日报、南都周刊、中新网、新民网、维基百科等报道）
